Factory Network Asia Group
タイと中国を中心に日系・ローカル製造業向けのビジネスマッチングサービスを提供。タイと中国でものづくり商談会の開催や製造業向けフリーペーパー「FNAマガジン」を発行している。
日本経済新聞（７月１日付）によると、日本の国産ジェット旅客機「MRJ」を開発中の三菱重工の子会社・三菱航空機（愛知県豊山町）の 2017 年３月期の最終損益は 511億円の赤字で、510億円の債務超過になったことがわかった。納入の遅れが原因だが、航空機の開発は容易ではない。
旅客機に関しては、中国の方が先行している。中国政府は、08 年に旅客機の開発・製造を目的に「中国商用飛機 有限責任公司」を設立した。奇しくも、 三菱航空機の設立と１カ月違いである。 しかもいずれも、座席数が 50 ～ 100 席程度のいわゆるリージョナルジェット機をターゲットとしている。
しかし、そのスピード感は中国の方が上だ。MRJ の初飛行は 15 年 11 月だったが、中国商用飛機が開発する「ARJ21」の初飛行は 08 年。15 年 11 月には、成都航空に ARJ21-700 を初めて納入し、16 年６月には、成都―上海便が就航している。すでにインドネシアやラオスなど海外からも受注している。
中国工業・情報化部の発表によると、７月９日、中国民用航空局は中国商用飛機にARJ21-700 の生産の許可証を授与した。これにより、正式に量産体制に入るという。
◆需要拡大も競争は激化
グローバル化の進展に加え格安航空会社（LCC）の台頭もあり、世界の航空需要は右肩上がりである。日本航空機開発協会（JADC）は、そのトレンドは今後も変わらず、世界の航空旅客数は、36 年には16 年比 2.4 倍の 17 兆 4267 億人キロメートル（RPK ＝有償旅客が搭乗し、飛行した輸送実績）に達すると予測する。アジアでは特に中国の成長率が高く、6.1% と予測している。
運航機数についても、中国は 16 年末で3012 機と世界第３位であるが、36 年には 7948 機となって北米を抜き、欧州に迫る第２位の市場となる見込みとしている。 これらの予測を見ると、航空機市場の将来は有望のように見えるが、必ずしもそうとはいいきれない。
リージョナルジェット機についていえば、JADC は、運航機数が 16 年の 3195 機から 36 年には 4099 機に増加する予測している。確かに需要は拡大するが、運航機数全体におけるシェアは、15% から12% に縮小する。 プレイヤーについても、大型機がボーイングとエアバスによる寡占状態であるのに対し、リージョナルジェット機には、ブラジル・エンブラエルやカナダ・ボンバルディアなど数が多く、競争はますます激化している。ここに中国商用飛機が加わると、三菱航空機が生き残っていくのは容易ではない。三菱航空機は国の支援を受けているものの、国有企業の潤沢な資金力には及ばないし、中国商用飛機には、中国国内の旺盛な需要というアドバンテージがある。三菱航空機は信用を得るためにも、一刻も早い開発が求められる。
※本コラムは、Factory Network Asia Groupが発行するFNAマガジンチャイナ2017年8月号より転載しています。
http://www.factorynetasia.com/magazines/
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